R.J. Hakstegen
Vele MGA-bezitters hebben, vooral in de warme zomers zoals we die de laatste jaren kennen, last van het snel en overmatig warm lopen van hun motor. Dit gold ook voor mij. Ik heb echter in de afgelopen zomer, na lang zoeken en het uitproberen van diverse mogelijke oplossingen, het probleem uiteindelijk op kunnen lossen. Nu hoeft de oorzaak natuurlijk bij iedereen niet dezelfde te zijn, maar het lijkt het mij goed hier toch een artikeltje aan te wijden, in de hoop dat ook anderen daarmee hun voordeel kunnen doen.
Sinds een aantal jaren ben ik in het bezit van een MG-MGA-1600. Hij is van
juni 1959; één van de eerste 1600’s dus. Zowel tijdens de
restauratie als tijdens de vele ritten die daarop volgden, heb ik enorm veel
plezier aan de auto beleefd. Het was niet mijn eerste restauratieproject en
het zal ook wel niet mijn laatste zijn. Na enkele Triumph Spitfires, wilde ik
een auto met een klassiekere uitstraling en ben ik bij de MGA terecht gekomen.
Werkelijk alles aan deze auto moest worden gerestaureerd, maar de carrosserie
was keihard en dat was voor mij de belangrijkste reden om juist deze wagen te
kopen. Ik heb ruim twee jaar lang vele avonden en weekenden besteed aan een
grondige body- of f restauratie met de bedoeling deze auto in een mooie en vooral
ook goede conditie weer op de weg te brengen. Ik denk dat ik mag zeggen dat
dat aardig gelukt is. Mede door zijn aparte kleurstelling (dove-grey met een
steenrood interieur) heeft de auto een prachtige klassieke uitstraling.
Na een probleemloos verlopende RDW-keuring heb ik in de afgelopen paar jaar
alweer enkele duizenden fantastische kilometers met de auto gereden. Op een
kapotte rotor na, heeft hij me nog nooit laten staan. Maar helemaal probleemloos
verliepen deze tochtjes vaak niet.
De motortemperatuur liep namelijk te snel en te hoog op. Erg vervelend, want
als de buitentemperatuur boven de 25o C kwam, moest ik de auto laten staan;
er was dan bijna niet meer mee te rijden. En zeg nou zelf, waar heb je zo’n
auto nou voor….
Diverse avonden heb ik op internet doorgebracht, zoekend naar de belevenissen
van lotgenoten in dit verband. Ik was tenslotte niet de enige die met dit probleem
zat. Met name de site www.mgaguru.com schrijft er wel wat over, maar ook dat
blijft steken bij symptoombestrijding, zonder dat daadwerkelijk de oorzaak van
het probleem wordt aangepakt.
Daarnaast heeft Gerrit Sieverink van het bevriende restauratie- en revisiebedrijf
S&S-Tuning in Haaksbergen, waar ik de auto gekocht had, contact gezocht
met een aantal hem bekende MG-bedrijven en techneuten in zowel binnen- als buitenland.
Vreemd genoeg waren ze allemaal van het probleem op de hoogte, maar was er
niemand die het nu eens diepgaand heeft onderzocht en er een oplossing voor
kon bieden. Hij, en trouwens het hele team van S&S-Tuning, heeft me tijdens
dit traject met raad en daad bijgestaan, waarvoor en woord van dank hier zeker
op zijn plaats is!
Van Gerrit hoorde ik ook dat het snel en overmatig warm worden een bekend probleem
is van meerdere A-tjes. De één loopt regelmatig warm, terwijl
de ander daar nooit last van heeft. Vreemd genoeg gaat het daarbij bijna altijd
om 1600-motoren.
Ik ben begonnen met het digitaal en direct op het blok nameten van de motortemperatuur,
om te kijken of en in welke mate de temperatuurmeter een afwijking had. Ik ging
er van uit dat zo’n metertje, van bijna vijftig jaar oud, tenslotte ook
wel niet al te nauwkeurig zou zijn. Maar dat viel mee. Hij zat er wel iets naast,
maar bij een aangegeven waarde van 212°F scheelde het nog geen 10°F.
Vervolgens dacht ik het probleem snel en simpel te kunnen oplossen door het
plaatsen van een extra fan voor de radiator. Het was juni en mijn verjaardag
stond voor de deur, dus wist ik gelijk een cadeau. De Kenlowe-fan, die ik inderdaad
heb gekregen heb ik gelijk gemonteerd. Zo dicht mogelijk bij het uitstroompunt
van de radiator en met de thermostaat afgesteld net boven de 190o F. Veel hoger
moet je hem ook niet stellen, omdat het dan steeds meer moeite kost om de motortemperatuur
terug te brengen naar een acceptabel niveau.
Naast de thermostaatschakeling wordt er tevens een handschakelaar bijgeleverd.
Zo’n groot en lelijk zeventigerjaren-geval met een rood lampje erin. Die
wilde ik dus, zelfs onder het dashbord, niet in mijn auto hebben. En, aangezien
ik geen mistlampen op de auto heb zitten, kon ik prima gebruik maken van de
aanwezige schakelaar van de Foglights. Of de "F" nou voor Fog of voor
Fan staat…!
De buitentemperatuur was nog steeds redelijk hoog, dus ik ben gelijk gaan rijden.
Maar helaas, het hielp wel iets, maar niet noemenswaardig. Na een kilometer
of veertig, kon ook de Kenlowe het niet meer aan en liep de temperatuurmeter
weer op naar waarden boven de 212°F. Dat viel tegen; wat nu…?!
Allereerst zorgen dat alles in en om het blok goed voor elkaar is. De afstelling
van zowel de ontsteking als de carburateurs moet goed zijn. Bij de restauratie
had ik de auto al voorzien van een (nagenoeg niet zichtbare) electronische ontsteking.
Dus in een juiste contacthoek was al voorzien. Voor wat betreft het tijdstip
kan ik opmerken dat de motor bij een voorontsteking van circa 10o à 11o
beter en mooier loopt dan bij de 7o die in het handboek wordt aangegeven. De
moderne benzine, met een ander octaangehalte dan zo’n 50 jaar geleden,
is daar debet aan.
Vervolgens bleek dat ik tijdens de restauratie de oude half vergane afdichting tussen de radiator en de motorkap(ARH120) wel had verwijderd, maar verzuimd had om na de restauratie een nieuwe aan te brengen. Deze moet echter wel gemonteerd zijn om het terugcirculeren van de door de motor opgewarmde lucht te voorkomen.
Daarnaast heb ik de radiator voorzien van een overloopvat. Hier is, onder andere
in ons clubblad, ook al het één en ander over geschreven. Aangezien
het iets achterover hellende elleboogje waardoor we onze radiator moeten vullen,
het onmogelijk maakt nauwkeurig te zien hoeveel koelvloeistof er nog in de radiator
zit, vind ik het sowieso geen overbodige luxe een dergelijke voorziening aan
te brengen. En het is door een ieder heel gemakkelijk zelf te doen. Zaag het
overlooppijpje van de radiator af, op zo’n zes à zeven cm. vanaf
de vuldop van de radiator. Schuif hier een (transparante) slang plus slangklem
overheen en laat deze doorlopen tot onder het vloeistofniveau in het nieuw aan
te brengen tankje. Voorzie vervolgens dit tankje van een nieuw overloopslangetje
dat ergens onder de auto uitkomt. Als u, net als ik, gebruik maakt van een bestaand
overloopvat, zit het pijpje, waarop u de nieuwe overloopslang monteert er vaak
al aan. Als dat niet het geval is, zult u in de hals van het tankje een gaatje
moeten boren, waaraan u aan de buitenzijde een pijpje van circa 3 cm lengte
soldeert en waar de slang vervolgens overheen geschoven kan worden.
Ik heb daarvoor een zwart gelakt koperen tankje uit de vroege MGB gebruikt,
wat onder de motorkap zeker niet misstaat.
In eerste instantie had ik het tankje net voor de carburateurs geplaatst en
vastgeschroefd aan de bovenste van de twee driehoekvormige plaatjes waarmee
de bevestiging van de radiator aan het linker binnenscherm is bevestigd. Het
tankje zat op deze manier mooi dicht bij het radiatorvulpunt, zodat er slechts
korte stukjes slang nodig waren. Maar dit bleek echter achteraf toch geen goede
plek. Ten eerste kwam het de koeling van de carburateurs niet ten goede en vervolgens
was het bijna niet meer mogelijk om de voorste carburateur af te stellen. Afstellen
van de carburateurs van een MGA met een motor op bedrijfstemperatuur is sowieso
al geen pretje, maar nu kwam ik er helemaal niet meer bij. Ik heb het tankje
daarom later maar verplaatst naar de vlakke plaat tussen de gril en de radiator.
Het tankje heb ik, zoals op bovenstaande foto goed te zien is, uiterst rechts,
tegen het binnenscherm aan geplaatst, waarvoor ik de flexibele luchtslang (AHH5394)
heb verwijderd. Zo heb ik nog net de mogelijkheid om het vloeistofniveau te
controleren en om het tankje goed te kunnen vullen.
Na enkele proefritten bleek echter ook deze oplossing helaas niet afdoende.
De motor werd nog steeds veel te heet en dat al na enkele tientallen kilometers.
Dus er moest nog meer gebeuren.
Ik had nog steeds de originele radiator in de auto. Deze had ik tijdens de restauratie
weliswaar grondig uitgespoeld, maar het blijft natuurlijk altijd mogelijk dat
er nog kanalen verkalkt of anderszins verstopt blijven. Een dikker koelblok
in de radiator, dat moest de remedie zijn.
Om de radiator vervolgens nog beter bereikbaar te maken voor de koellucht,
heb ik tevens de spijltjes van de gril heel voorzichtig iets uitgebogen. Het
kon niet anders of het probleem moest nu verholpen zijn…! Maar weer was
de proefrit een desillusie; het probleem was nog steeds niet opgelost.
Onderhand begon ik toch wel enigszins wanhopig te worden. Ik had tenslotte
zo’n beetje alles gehad wat tot een oplossing had moeten leiden. Ondertussen
had ik ook nog diverse typen thermostaten geprobeerd. Ook de behoorlijk dure
bypassthermostaat, die in diverse advertenties werd aangeduid als belangrijke
bijdrage aan het oplossen van zich voordoende koelingsproblemen hielp niet.
En zelfs het rijden met een blanking-sleeve, dus zonder thermostaat, zette geen
zoden aan de dijk.
Tijdens een clubmeeting kwam ik echter met een clublid in gesprek, die ook
een MGA bezat en eveneens voortdurend met koelingsproblemen te kampen had gehad.
Hij had ook al van alles geprobeerd en het enige dat bij hem tot een bevredigend
resultaat leidde was het monteren van een cilinderkop van een MGB. Deze zou
een betere flow hebben.
Gerrit Sieverink was als rasechte techneut even benieuwd als ik naar de achterliggende
oorzaak. Hij had nog een nieuwe MGB-kop op de plank liggen, die ik mocht gebruiken
om te kijken of dit inderdaad afdoende was. Na enig sleutelen zat de nieuwe
kop erop en kon er vol goede moed aan een nieuwe testrit begonnen worden. Maar
dat viel tegen. Voordat ik vijftig kilometer had afgelegd stond de temperatuurmeter
al weer tegen de 212°F aan en begon de motor opnieuw in te houden. Ik heb
altijd gezegd dat ik het sleutelen aan de A zeker zo leuk vond als het rijden
erin, maar ik wil daar onderhand wel aan toevoegen dat het dan wel enig resultaat
moet hebben.
Er bleef uiteindelijk maar één mogelijke oorzaak over; het onderblok
zelf. Dat moest er dus uit, om het aan een grondige inspectie te kunnen onderwerpen.
Dan kon gelijk de originele kop weer worden teruggeplaatst.
Gelukkig bood Gerrit de nodige morele en technische ondersteuning en bood hij
aan dat ik van zijn werkplaats en hefbrug gebruik mocht maken.
Op een zaterdag in juli van de afgelopen zomer heb ik het blok gedemonteerd
en kaal gemaakt. Aangezien we toen midden in de hittegolf zaten, liep voor het
eerst niet het blok warm, maar ik zelf. Maar goed, halverwege de middag was
het onderblok volledig kaal en hebben we bij een bevriend garagebedrijf een
endoscoop kunnen lenen. We hebben de coreplugs (2K8169) eruit geboord, zodat
alle kanalen goed bereikbaar werden en zijn vervolgens met de endoscoop gaan
zoeken. Het blok was drie jaar geleden volledig gereviseerd en was dus goed
schoon van binnen. Na enig speurwerk was het raak. Het probleem zat in de ruimten
tussen de cilinders.
De 1600-motor is in feite een opgeboorde versie van het oorspronkelijke 1500-blok. Dit ging echter ten koste van de ruimte tussen de eerste en de tweede en tussen de derde en de vierde cilinder. Deze ruimte, waardoor de koelvloeistof vrijelijk moet kunnen stromen, is daardoor zichtbaar kleiner geworden. Met behulp van de endoscoop ontdekten we in deze toch al krappe ruimten een gietfout binnen in het blok. Met uitzondering van de ruimte tussen de tweede en de derde cilinder, die z’n oorspronkelijke grootte had behouden, zaten er tussen de andere cilinders een soort kammen van metaal. Daarachter had zich in de afgelopen decennia allerlei materiaal had afgezet, hetgeen tot een keiharde massa was vastgekoekt. De ruimten waren volledig opgevuld met een slakachtig materiaal, waardoor er, ten behoeve van de koeling, geen enkele flow tussen de cilinders meer mogelijk was.
In eerste instantie hebben we het blok weggebracht naar een gespecialiseerd
motorenrevisiebedrijf. Daar heeft het een heel weekend in een bad gelegen met
een agressieve vloeistof, met de bedoeling de rommel tussen de cilinders weg
te branden of op te lossen. Maar helaas, dit bood geen enkel resultaat.
We hebben daarna nog getracht met zelf gebogen krabbers en beitels dit materiaal
weg te hakken, maar we konden er niet goed bijkomen en het was zo hard en zat
zo vast, dat er niets mee te beginnen viel. Met andere woorden als ik de problemen
definitief wilde oplossen, had ik een ander onderblok nodig. Gelukkig stonden
er in het magazijn van S&S-Tuning nog diverse MGA-blokken te wachten op
een actiever leven. Na enig wikken en wegen hebben we er voor gekozen een 1622-blok
te gaan gebruiken. Weliswaar niet helemaal origineel, maar wel een type motor
dat veel minder berucht is in verband met koelingsproblemen. En het originele
1600-blok kunnen we natuurlijk bewaren. Wie weet, vinden we ooit nog eens een
manier om die rommel tussen de cilinders weg te krijgen.
Ook dit blok hebben we vervolgens geheel gedemonteerd en ontdaan van de coreplugs,
zodat we met de endoscoop de inwendige koelkanalen konden beoordelen. Het blok
bleek echter van binnen helemaal schoon, zodat we het hebben gereviseerd en
weer hebben opgebouwd, zoveel mogelijk gebruik makend van de oorspronkelijke
onderdelen. Die waren tenslotte bij de restauratie allemaal nieuw aangeschaft.
Het was een hele ingreep, maar alle moeite dubbel en dwars waard. De auto rijdt
momenteel weer perfect en naar het zich laat aanzien, zijn de koelingsproblemen
nu definitief verholpen. Laat in de zomer van 2006 heb ik nog diverse keren
met redelijk warm weer gereden en de temperatuurmeter blijft nu mooi hangen
rond de 190o F.
Momenteel geniet de auto van een welverdiende winterslaap. Maar als straks
het voorjaar aanbreekt gaan we echt genieten van vele, nu echt probleemloze,
kilometers. Alhoewel; soms droom ik er ook nog wel eens van nog klassieker te
gaan rijden en een TC aan te schaffen…
Wie weet !
